Pan 2007: as alternativas para o trânsito no Rio

Apesar dos temores, não há previsão de impacto no trânsito capaz de afetar a rotina da cidade durante a realização do Pan-Americano 2007. Pelo menos é o que garante o Secretário Municipal de Transportes do Rio de Janeiro, Arolde de Oliveira, nesta entrevista exclusiva. Segundo ele, o público espectador que vai se mobilizar para o evento – cerca de 900 mil pessoas – terá à disposição faixas exclusivas e meios especiais para o deslocamento.

Formado em engenharia eletrônica pelo Instituto Militar de Engenharia (IME), Arolde de Oliveira – no cargo de Secretário há cinco anos – se mostra bastante animado com o momento de integração entre Prefeitura e Estado na área de transporte. Ele cita a recente criação da Agência Metropolitana de Transporte Público como a chance real de se voltar a planejar o setor nos municípios da Região Metropolitana.

Revista – Com a aproximação dos Jogos Pan-Americanos, há um temor de que ocorram grandes congestionamentos em vários pontos da cidade. O Plano de Transportes específico para o evento já foi definido? Quais as principais medidas desse Plano?

Arolde de Oliveira – O Plano de Transporte para os Jogos, a cargo do Comitê Olímpico, já está definido. O primeiro aspecto envolve o que chamamos o transporte da família do Pan, que se compõe de atletas, árbitros, técnicos e jornalistas, ou seja, um universo de cerca de 12 mil 500 pessoas. Elas terão um transporte especial para garantir a chegada aos locais dos eventos em horários precisos. O atleta precisa chegar antes, se aquecer até o horário da competição e o mesmo vale para árbitros, técnicos e a própria mídia que vai dar cobertura. Um outro componente importante é a questão da segurança dos deslocamentos, também a cargo do Comitê Olímpico.

Revista – E o que cabe à Secretaria Municipal de Transporte?

Arolde de Oliveira – Preparar as vias, criar as faixas seletivas, facilitar a escolha do veículo e itinerários para o deslocamento. Já definimos, também, as vias que serão utilizadas como faixas exclusivas nos períodos dos Jogos, que são, principalmente a Linha Vermelha e a Linha Amarela, até a Vila Olímpica, onde estarão todos os atletas.

Revista – Há previsão de impacto no trânsito que possa afetar a rotina da cidade?

Arolde de Oliveira – Na realidade, só teremos duas alterações da rotina da cidade, na abertura e no encerramento dos Jogos. Essas cerimônias serão no Maracanã e deverão mobilizar entre 90 e 100 mil pessoas, o mesmo acontecendo no encerramento. Mas o estádio já está acostumado a receber essa massa de público. É bem dotado de infra-estrutura de transporte de massa, com acesso por trem, metrô e linhas de ônibus que por ali circulam. E sempre que tem um grande evento no Maracanã, já há um sistema de planejamento rotineiro feito pela CET-Rio, nossa Companhia de Engenharia de Tráfego. A diversidade de competições, de locais e horários também vai dispersar o público na malha de transporte da cidade. Além disso, o Pan será em julho, mês em que as crianças estão de férias e a circulação na cidade cai cerca de 15%. De qualquer forma, estamos tomando todas as precauções para garantir que o público espectador que vai se mobilizar para ver os Jogos, cerca de 900 mil pessoas ao longo de 15 dias, tenha todas as facilidades proporcionadas pelas faixas exclusivas e meios especiais para o deslocamento.

Revista – A ligação com corredor exclusivo de ônibus entre a Penha e a Barra, conhecida como corredor T5, vai de fato sair do papel? Quando esse corredor ficará pronto e qual a sua importância para o Pan e para a cidade?

Arolde de Oliveira – Na realidade, o corredor T5 é um projeto que não terá qualquer influência no Pan-Americano, pois é para implantação no prazo de dois anos e está em fase final pra publicarmos a licitação. Trata-se de um sistema moderno de transporte por BRT [Bus Rapid Transit - modo de transporte coletivo sobre pneus], que está sendo usado no mundo todo. É um sistema de transporte por ônibus com as mesmas facilidades do metrô. Ele tem uma relação amigável com a cidade porque os ônibus andam em faixas exclusivas, segregadas, mas param nos sinais, não seccionam os bairros da cidade. E é um sistema de alta capacidade. Em Bogotá, por exemplo, são transportados por dia cerca de 1 milhão e 300 mil passageiros. O transporte é por ônibus articulados, nos quais cabem de 160 a 200 pessoas, bem acomodadas, com ar condicionado.

Revista – Esses ônibus são integrados a outros modais?

Arolde de Oliveira – O nosso T5, que liga a Penha, passando por Madureira e Jacarepaguá, até a Barra da Tijuca, tem mais de 30 estações. É transversal ao metrô da linha 2 e às três linhas de trem da Supervia. Portanto, é um sistema estruturante do transporte na cidade. Ele também vai propiciar uma integração com os sistemas de ônibus que operam nessa região. Acreditamos, pelas pesquisas, que nas tarifas normais vamos ter uma demanda de cerca de 250 mil a 300 mil passageiros por dia já no início da operação.

Revista – Qual a previsão para o funcionamento desse corredor?

Arolde de Oliveira – Para a licitação, a Prefeitura já deu as garantias para o financiamento, já assumiu o compromisso da sua parte. Estamos aguardando apenas a formatação do consórcio proponente, para fazer então a publicação desse Edital. Creio que teremos cerca de seis meses, a contar de março, para a publicação, recebimento de propostas e superação de eventuais demandas que sempre ocorrem neste tipo de licitação grande, que envolve o montante de R$650 milhões. Acreditamos no início dessas obras ainda no segundo semestre deste ano e o prazo de implantação no máximo de 18 1 24 meses, vai depender das propostas.

Revista – Em geral, há uma desigualdade social no acesso à infra-estrutura de transportes. As populações desfavorecidas, como as que moram na zona oeste, têm uma mobilidade precária. Por que, historicamente, esse modelo prevaleceu?

Arolde de Oliveira – A causa inicial é demográfica. A história mostra que as populações sempre se fixaram ao longo das vias de transporte, das vias de acesso, de trens e rodovias. A densidade demográfica nessas áreas é maior. Historicamente, os trens chegaram a transportar mais de um milhão de passageiros por dia, apenas no ramal de Santa Cruz. A transformação de fazendas existentes na zona oeste em loteamentos e condomínios gerou nova distribuição demográfica na área. E o ônibus, com sua capilaridade, passou a atender a essas demandas. Hoje, a zona oeste é uma área horizontal e servida por ônibus. Diria que é a área mais mal servida de acesso aos meios de transporte. Porém, o prefeito tomou uma medida social importante ao criar a tarifa única, cujo preço independe da distância percorrida pelo veículo.

Revista – Percentualmente, qual a parte que cabe ao modo rodoviário na cidade do Rio de Janeiro e quais os efeitos da predominância desse modelo sobre a economia da cidade?

Arolde de Oliveira – No transporte público, responsável por 47% dosdeslocamentos, o ônibus responde por 64% desse total e o transporte alternativo [vans e kombis] por 17%. Já os automóveis transportam cerca de 20% das pessoas na cidade. A demanda por transporte é elástica por causa do aumento da população e da sua renda. Temos uma grande quantidade de veículos que vão anualmente para o espaço público. Isso vai criandodificuldade de fluidez, de deslocamento, de estacionamento, comoacontece em todas as grandes cidades, e temos que administrar isso. Asolução, sem dúvida, é o transporte público com qualidade, que seja capaz de mobilizar as pessoas a usarem esse meio.

Revista – Do ponto de vista dos impactos ambientais, quais os efeitos dessa circulação excessiva de carros e ônibus no Rio de Janeiro?

Arolde de Oliveira – Há três impactos ambientais importantes. Oprimeiro deles é a poluição atmosférica. Realmente, somos escravos domotor a combustão, que é poluente, seja a gasolina, álcool e diesel.Hoje, existem políticas incisivas para o uso de fontes alternativas deenergia para a propulsão. Há também a poluição sonora, que ainda perturba a cidade, especialmente nos bairros residenciais. A outra poluição é a mecânica, causada pela trepidação nas vias, que não são preparadas para o tráfego pesado, principalmente para ônibus. Essa trepidação pode ofender a estrutura de certos prédios e causar prejuízo patrimonial para apopulação.

Revista – O uso de bicicletas é ainda uma alternativa viável para o deslocamento da população mesmo em cidades grandes? A Secretaria tem acompanhado o aumento crescente da utilização desse meio de transporte?

Arolde de Oliveira – Em 1994, a bicicleta era usada por 6% da população. Dez anos depois, esse percentual saltou para 9%. O transporte não motorizado, de bicicleta e a pé, já responde por 33% dos deslocamentos na cidade. A Prefeitura dá uma grande prioridade ao transporte por bicicleta. Temos hoje mais de 200 km de ciclovias na cidade, muito utilizadas não só para o lazer como também para o trabalho. Estamos agora instituindo a necessidade de que pólos geradores de tráfego, como supermercados, sejam dotados de bicicletários. O metrô, por exemplo, já está usando o transporte da bicicleta em certos vagões e horários. Isso é muito importante porque o passageiro faz o trecho de longa distância no metrô e conclui o seu percurso de bicicleta. Todos esses recursos as pessoas usam paracontornar o preço da passagem e não demorarem muito tempo para chegarao local de trabalho.

Revista – Como está hoje a integração institucional com o Estado no que diz respeito à política de transportes?

Arolde de Oliveira – Estamos vivendo um momento importante que talvez não tenhamos vivido nos últimos 20 anos. Vários convênios que fizemos já estão dando frutos. O que de mais importante ocorreu foi a criação da Agência Metropolitana de Transporte Público. Ela congrega todos os prefeitos da Região Metropolitana, os operadores de trens, metrô e ônibus, para discutir o transporte na Região Metropolitana. O transporte, na realidade, é transmunicipal. Então, há necessidade de haver uma abordagem de planejamento metropolitana, para que todos os municípios tenham o foco no transporte. Assim, conseguiremos reduzir custos e fazer uma racionalização efetiva, orgânica, dos transportes do município. E essa Agência é um instrumento forte para isso.

Revista – Por falar em planejamento, é possível pensar em uma inversão de prioridades, no longo prazo, para que o transporte de massa sobre trilhos [trens e os metrôs] passe a ser a primeira opção de deslocamento dos moradores do Rio de Janeiro?

Arolde de Oliveira – Sem dúvida nenhuma, os investimentos na qualidade de transporte por trem, por exemplo, têm que ser cada vez maiores para aproveitar a infra-estrutura já existente. É preciso dar regularidade e qualidade às composições. Vejo isso associado à integração com outros modais, como o ônibus. Os passageiros que moram ou trabalham longe dos trilhos precisam ter a opção de se deslocar de ônibus até as estações, com tarifa única. Daria como exemplo o que fizemos aqui no Rio de Janeiro, com a integração metrô/ônibus. Com ela, colocamos mais de mil passageiros por dia no metrô. E a tarifa é única, econômica para o passageiro, o deslocamento é rápido, a qualidade e o conforto são bons. Com essa integração, aumentou a quantidade de carros em repouso. Para melhorar a qualidade do transporte na cidade, lançamos um outro projeto, com Edital já publicado, que estamos chamando de metrô sobre rodas. A idéia é transformar essa integração que já adicionou 100 mil passageiros ao metrô em uma integração com ônibus articulados, de alta capacidade, pois transportam cerca de 200 passageiros, com qualidade de metrô. A integração se dará em nove estações, nas linhas 1 e 2.